יאיר גולן נותן כוח על למתכנני התחבורה הציבורית בעולם

עם 2,000 ערים שבהן פועלת חברת אופטיבס, שפיתחה פלטפורמה לתכנון ותפעול של תחבורה ציבורית, אחד האתגרים המשמעותיים הוא להתאים את השפה והמונחים המקצועיים של עולמות התחבורה לדקויות השפה המקומית. ״אנחנו לא רק מתרגמים את המערכת אלא מתאימים אותה, חשוב לנו לדבר בשפה מוכרת״, מספר יאיר גולן, ראש מחלקת העיצוב (head of design) בחברה.

״הבסיס של המערכת שלנו בנוי מטבלת זמני נסיעה לפי המסלול שבו עובר כל קו. משתמשים מקבלים את המידע הזה, ובאמצעותו יוצרים את הסידור של נהגים ורכבים. כשמתרגמים את המונח Horaire מצרפתית מקבלים שני פירושים – Timetable, כלומר טבלת זמני נסיעה, ו־Schedule, סידור משמרות.

״לכל אחד מהמינוחים האלו יש משמעות שונה בתכלית בפלטפורמה שלנו. כדי ליצור בידול, שוחחנו עם משתמשים רבים בצרפת ובקנדה כדי לדייק את הניסוח, והגענו לפתרון שמפריד בין שתי המשמעויות. יש לנו קבוצה של עובדים בעולם שעוזרת לנו בזה, ובסוף, אגב, בחרנו לתרגם את Timetable ל־Tableau de Marche.

״וזה מה שאני אוהב: תקשורת עם המשתמשים. קשה להיכנס לנעליים שלהם, כי זו לא אפליקציה B2C שגם אני משתמש בה. אתה צריך ללמוד להבין מה זה אומר להיות סדרן של צי רכבים, ולכן אני חייב להיות איתם בקשר. בסוף אני מייצג את הקול שלהם, את מה שהכי כואב להם״.

יש עשרות – אם לא מאות – פרמטרים שצריך לקחת בחשבון בתכנון מסלולים ולוחות זמנים של אוטובוסים. אנחנו יודעים לקחת כל סט פרמטרים – איזה רכב, מי הנהג, מתי הוא צריך לצאת להפסקה, אם זה רכב חשמלי מה סוג הסוללה ומתי ולכמה זמן צריך לטעון אותה – ובלחיצת כפתור לייצר את סידור העבודה הכי טוב

מה הכי כואב להם?

״להזין את החוקים: זה עולם מאוד מורכב. בסוף אם אתה עושה טעות כל הנהגים צועקים עליך כי קיצרת להם את ההפסקה. והם גם עלולים לקבל קנסות על טעויות כאלו: אם רכב לא עבר בתחנה בשעה מסויימת לדוגמה, וכן הלאה.

״יש עשרות – אם לא מאות – פרמטרים שחברות כמו דן ואגד, עיריות שאחראיות על תכנון התחבורה הציבורית בעיר, או חברות פרטיות שמפעילות שאטלים לעובדים שלהן, צריכות לקחת בחשבון בתכנון מסלולים ולוחות זמנים של אוטובוסים. אנחנו יודעים לקחת כל סט פרמטרים – איזה רכב, מי הנהג, מתי הוא צריך לצאת להפסקה, אם זה רכב חשמלי מה סוג הסוללה ומתי ולכמה זמן צריך לטעון אותה – ובלחיצת כפתור לייצר את סידור העבודה הכי טוב. ואם לפני חצי שנה פעלנו ב־1,000 ערים, היום החברה פועלת ב־2,000 ערים ברחבי העולם״. 

איך אתה מסביר את העלייה?

״אנשים מבינים את הצורך בתחבורה ציבורית, את ההתחממות הגלובלית, ושאנחנו יחד באותה סירה. גם אם אני מקלל אנשים בפקק, אני שם ותורם לפקק הזה, ויש לי את היכולת להשתמש בתחבורה ציבורית, להצטרף למהפכה הזאת. אנחנו לאט לאט חודרים יותר ויותר, כמעט בכל מדינה. בדרך כלל צריכים לקוח ראשון ומשם זה הולך ומתפשט. 

״יש לנו לקוח ראשון בהודו שרוצים עד 2032 להמיר את כל צי הרכבים לחשמלי; זה באמת פסיכי וקשה מאוד לעשות את זה, אבל אנחנו שם. לפני כמה חודשים אופטיבס נבחרה לתכנן את מערכת התחבורה הציבורית הראשונה בקמפלה באוגנדה. 70% מהתחבורה הציבורית בלונדון מתוכננת עם אופטיבס. יש לזה המון השלכות על איכות החיים שלנו״.

איזה רכב לקנות, איזו סוללה, עם איזה קו להתחיל 

גולן, בן 42, בוגר המחלקה לתקשורת חזותית, שנקר (2008), החל את דרכו המקצועית לאחר הלימודים כמעצב בסטודיו לעיצוב תערוכות. ״זה היה ממש כיף אבל אחרי שלוש שנים הבנתי שזו נישה קטנה ואין איך להתקדם, וגם הדיגיטל התחיל לתפוס תאוצה״.

הוא בנה תיק עבודות והתקבל לעבוד כמעצב גרפי בחברת אמדוקס. ״זו הייתה חממה מעולה להתחיל בה: היינו 25 מעצבים, וכשעזבתי אחרי חמש שנים היינו כבר 80. שם עשיתי את המעבר מ־UX ל־UI, הבנתי שאני רוצה לבנות את התהליכים ולא רק את הנראות שלהם״.

לאחר מכן עבר לחברת סלברייט, המייצרת פתרונות טכנולוגיים עבור ארגונים אוכפי חוק כדי לחלץ מידע מטלפונים ומחשבים ולעזור בפענוח חקירות פשעים. ״היינו צוות של שני אנשים שעשו הכל. גייסנו עוד מעצב, הצוות הלך וגדל, ושם התחלתי פעם ראשונה לנהל צוות עיצוב.

״העבודה באופטיבס דומה במובן מסוים לסלברייט: סוג המשתמשים לא חשופים בדרך כלל לטכנולוגיה חדשה, רוב העבודה נעשית ידנית. אלה חוקרים שהולכים לזירות פשע עם פנקס ועט, ופתאום אנחנו עושים קסמים עם טלפונים שנדרסו, שמחקו מהם הכל, ועוזרים למצוא ראיות. הרגשתי סיפוק אדיר, זה היה שינוי תודעתי לגבי מה אני רוצה לעשות: לא עוד חברה שעושה הרבה כסף למפרסמים אלא משהו שיש לו משמעות: לחלץ ילד חטוף או לעזור לעצור רשת סוחרי סמים״.

https://vimeo.com/615786545

ב־2021 הצטרף לאופטיבס ״באמצע תקופת ההייפ הגדול של צמיחה מטורפת בכמות לקוחות והעבודה. אני הייתי עובד 180 היום יש כבר 400. היו שני מעצבים שעבדו בצורה עצמאית: לא היה באמת צוות עיצוב. הביאו אותי לעשות סדר: בסטארט־אפ כולם עובדים מהר, פחות חושבים על תהליכים. מבחינתי להיות הד אוף דיזיין זה תמיכה מההנהלה שמבינה את הכוח של עיצוב ואת הצורך בעיצוב של חברה טכנולוגית״.

מה אתה עושה?

״בסוף, גם אם יש צוות אלגוריתמיקה מאוד חזק וכלים סופר חכמים, זה לא שווה כלום אם המשתמשים לא סומכים על המוצר שלך. אנחנו עוזרים להם לקבל את הביטחון הזה בהרבה כלים ומאפשרים להם מרווח טעות – אתה תמיד יכול לעשות undo. עשית טעות? אין בעיה, אפשר לתקן.

״בסוף גם אין פתרון נכון אחד. מה אני מעדיף? להוריד את מספר הנהגים או את מספר הרכבים. אנחנו מאפשרים לבחון תרחישים ולבחור את התרחיש שהכי מתאים לך. שם האתגר שלנו – לעזור לאנשים שב־2022 עדיין עובדים עם דף ועט או גליון אקסל; לתת להם את הביטחון ולהסביר להם מה המשמעות של כל שינוי.

״נגיד שיש כרגע 100 רכבים בחוץ ופתאום נהג מאחר או רכב מתקלקל, אבל לאו דווקא הבא בתור הוא זה שמשתלם לך להפעיל: אולי תפצל משמרת לשניים? אנחנו נותנים כלים לבחון תרחישים, כמה פתרונות, ולהבין מה הכי מתאים לארגון. בנוסף אנחנו מספקים כלים להתמודד עם החלטות עתידיות, לדוגמה ארגון שרוצה להמיר את צי הרכבים שלו לרכבים חשמליים: איזה רכב לקנות, איזו סוללה, עם איזה קו להתחיל וכן הלאה״.

בסוף, גם אם יש צוות אלגוריתמיקה מאוד חזק וכלים סופר חכמים, זה לא שווה כלום אם המשתמשים לא סומכים על המוצר שלך. אנחנו עוזרים להם לקבל את הביטחון הזה בהרבה כלים ומאפשרים להם מרווח טעות – אתה תמיד יכול לעשות undo. עשית טעות? אין בעיה, אפשר לתקן

אתה יכול לתת דוגמה?

״כל בלוק במסך מייצג נסיעה של רכב לכיוון מסוים. אם מי שעובר לעבוד איתנו מגיע מבדידים שמזיזים ידנית מכיוון לכיוון, רצינו להישאר בשפה שמוכרת להם, והשארנו את השפה של הבדידים. רצינו להשאיר אותם בעולם האמיתי שהם מכירים, לתת את התחושה שהם בשליטה, להסביר מה קורה.

״ולתת להם את כל המידע שהם צריכים: כמה עולה אופרציה, כמה זמן נסיעה ממוצא ליעד, איפה יש בתי ספר, איפה יש גשרים נמוכים (זה חשוב במיוחד באוטובוסים הדו־קומתיים של אנגליה), איזה אזורים מועדים לתאונות. והכל בתהליך אופטימיזציה של דקות ספורות לעומת שעות בכלים אחרים או שבועות באקסלים״.

איך לא מפחידים את המשתמשים?

״קודם כל להתחיל בקטן. כשלקוח חדש מצטרף יש תהליך לא קצר שבו אנחנו מחזיקים לו את היד, עוזרים לו להכניס למערכת את החוקים ולהחליט מה נכון בשבילו: אני לא יודע להגיד אם יותר שווה לארגון להוריד נהג או להוסיף רכב. 

״אנחנו מנסים לעזור לך להימנע מבורות, לספר מה כדאי לך לעשות מראש. אם שכחת להכניס משהו והרצת את הסידור נגיד לך הנה המקומות שיש בהן התנגשויות ולהציע איך לטפל בהן. אתה מצד שני יכול להגיד ׳אני אתמודד עם איחור של 2 דקות׳, אבל אנחנו נדע להגיד לך מה המשמעות של אותן שתי דקות״.

בסוף יש פקקים, כאוס עירוני, מה היכולת שלכם להשפיע על זה?

״זה לפעמים מחוץ לגבולות ההשפעה שלנו. אנחנו מנסים לעזור למתכנני ערים, לחלק מהלקוחות שלנו יש את היכולת להשפיע, שם אנחנו נותנים כלים לא רק לתכנן טוב יותר, אלא גם לטפל לדוגמה במצוקה של נהגים: ברגע שאתה נותן את הכלים לאפשר לנהג לעבוד בלי משמרות מפוצלות, גם את זה אפשר לעשות בתוך המערכת שלנו. אבל בסוף יש גבול למה שאנחנו יכולים לעשות.

״לפני שנתיים הייתי בלונדון והיינו צריכים לנסוע ברכבת התחתית. אתה ניגש למכונה המפחידה ואתה לא יודע מה לבחור, הלוך־חזור או כרטיס יומי. לעומת זאת, לפני כמה שבועות נסעתי שוב ללונדון ואז ראיתי שהם הוסיפו את האפשרות לשלם בכניסה באפל־פיי. אתה מעביר את הטלפון בכניסה וביציאה; בום. הרגשתי שיש לי כוח על. זה מה שאנחנו מנסים לתת למשתמשים שלנו״.